LES PLANTATIONS ROUTIERES  

 

LES PLANTATIONS ROUTIERES

 

 

 

Ancienne N 6 entre Sennecey-le-Grand et Tournus.

 

LES GRANDES ALLEES DU ROYAUME

 

« Les routes françaises ressemblent plus aux allées d’un jardin qu’à un grand chemin » écrit Arthur Young dans ses célèbres « Voyages en France » au 18e siècle. L’idée de complanter les routes d’arbres ne date pas de son époque ; déjà, certaines coutumes médiévales défendent de couper les arbres plantés « pour les reposées et pour avoir ombre ». Pourtant, les historiens de la route ne relèvent guère de prescriptions officielles avant le 16e siècle. En 1552, le pouvoir royal fait obligation « à tous seigneurs hauts-justiciers et tous manants et habitants des villes, villages et paroisses de planter et faire planter le long des rivières et grands chemins publics si bonne et grande quantité desdits ormes que, avec le temps, notre royaume s’en puisse voir bien et suffisamment peuplé. » Deux ordonnances au moins (1579 et 1583) viendront préciser les modalités d’application de ce principe général, en prescrivant de planter ormeaux, noyers et autres arbres à 24 pieds de distance les uns des autres.

Ces principes seront maintenus pratiquement jusqu’à la fin de l’Ancien Régime. Un arrêt du Conseil, daté de 1720, justifie le bien-fondé des plantations routières : « Le Roy étant informé de la nécessité qu’il y a de repeupler le royaume d’ormes, hestres, chataigniers, arbres fruitiers et autres, dont l’espèce est considérablement diminuée, Sa Majesté a jugé qu’il n’y a point de plus sûr moyen pour y parvenir que de renouveler les dispositions des ordonnances des Rois ses prédecesseurs, par lesquelles il a été enjoint à tous les propriétaires de terres aboutissantes aux grands chemins, d’emplanter les bords de ces différents arbres suivant la nature du terrein. » (L’article 6 prévoit de séparer les arbres par un intervalle de 30 pieds, et de les placer à une toise au moins du bord des fossés). L’arrêt de 1720 prévoit par ailleurs des sanctions contre ceux qui détruisent les arbres : au premier délit constaté, 60 livres d’amende, dont le bénéfice reviendra par tiers au propriétaire, au dénonciateur et à l’hôpital le plus proche ; « à peine de foüet » en cas de récidive. La résistance des riverains est également prévue : « A défaut, les seigneurs ayant droit de voyrie les planteront et les fruits d’iceux appartiendront auxdits seigneurs. »

 

LES ROUTES DES ETATS DE BOURGOGNE

 

Ces prescriptions concernent au premier chef les routes royales. Cependant, on peut noter qu’elles s’étendent aux Etats particuliers, notamment ceux de Bourgogne qui ont obtenu toute prérogative routière sur la province au 17e siècle. Comme pour le royaume, elles répondent à trois nécessités qui reflètent la double exigence rationaliste et idéaliste du « Siècle des Lumières » : économique (guide pour les conducteurs aux mauvaises saisons, ombrage estival), esthétique (embellissement du paysage routier). Mais l’impératif qui apparaît le plus nettement à la lecture des archives routières de la province de Bourgogne est la nécessité de borner le domaine public.

L’usurpation des chemins par les riverains est une réalité palpable dans de nombreux documents : un peu partout, on enclôt, on cultive, on laisse divaguer les animaux domestiques, bref, on empiète sur la voirie publique. A cet égard, on note dès 1698, dans le « Règlement pour la réparation des grands chemins de la Province » : « Comme la plupart des grands chemins sont gastés par ceux qui les labourent, qui y mettent des fumiers, sables et autres choses qui les rendent incommodes, qu’en plusieurs endroits les voisins ne les laissent de 36 pieds de large comme ils doivent être, les Etats ordonnent qu’ils soient élargis, et le terrain de largeur nécessaire prise par égalle portion sur les voisins, avec défence à qui que ce soit de n’en mettre ni faire mettre qui les puissent rendre incommodes. » Nouvelle délibération en 1716 : « Que ceux à qui vignes, prez ou terres appartiendront qui seront soutenues par des murailles, soit à pierres seiches ou autres, seront obligez de les entretenir pour empêcher qu’elles n’occupent  lesdits chemins ; et que ceux qui auront labouré, et auront des haies vives ou mortes, seront contraints de les retirer sur eux, ou de les arracher jusqu’à l’hors d’œuvre desdits fossez, et de toute la largeur qu’a  eu entièrement ledit chemin. » A titre d’exemple, citons cette délibération de 1747 des Elus généraux, véritable pouvoir exécutif de la politique routière des Etats, exigeant du sieur Gagnerot, qu’il retire « les bouchures seiches au moyen de quoy il prend chaque année du terrain sur le chemin » de Saint-Gilles à Chagny [Archives départementales de Côte-d’Or : C 4417].

Peu à peu, dès la fin de l’Ancien Régime, les pouvoirs publics ne pouvant obtenir que les plantations ou autres clôtures soient à bonne distance des voies, renonceront à faire exécuter les plantations routières par les riverains : plantées hors des propriétés, elles appartiendront désormais au domaine public. L’évolution est perceptible dans la cartographie routière. Alors que la première carte dite de Cassini, dressée par Joseph-Dominique Seguin pour la Bourgogne en 1763, ne montre aucune plantation au bord des chemins, la carte révisée de Cassini postérieure à 1800 représente le réseau routier du 18e siècle systématiquement complanté d’arbres, comme le prévoit d’ailleurs un décret impérial de 1811.

 

LE GRAND SIECLE DES PLANTATIONS ROUTIERES

 

Le 19e siècle est sans doute le véritable siècle des plantations routières. Alors que son utilité pour l’artillerie tend à décroître (affûts pour canon), l’arbre est considéré par les ingénieurs comme favorable à la bonne tenue des chaussées en macadam ; de plus, il continue de procurer une ombre salutaire aux usagers de la route pour qui la vitesse ne constitue pas encore une vertu majeure : cavaliers et piétons encore nombreux, premiers cyclistes et même premiers automobilistes à la fin du siècle. Par ailleurs, les agronomes contribuent à rejeter les plantations des terrains cultivés auxquels ils n’apportent selon eux que des nuisances : ombre néfaste aux cultures, contraintes pour labourer. Les arbres sont donc définitivement rejetés sur le domaine public, sur « la berne des routes » comme on dit alors. De 1860 à la fin du siècle, le nombre de sujets ainsi plantés par l’Etat double presque, passant de un million six cent mille à deux millions neuf cent mille, avec de grandes inégalités territoriales : peu présentes dans l’ouest, les plantations atteignent des records en Ile-de-France. L’orme, très en vogue sous l’Ancien Régime, est supplanté par le platane qui s’adapte mieux aux différents sols. Toutefois, le hêtre semble préféré dans la Massif central, tandis que le frêne est promis à un bel avenir en Bourgogne.

 

D 137 à Saint-Germain-du-Bois, route de Bellevesvre.

 

UN PRESIDENT AU SECOURS DES PLANTATIONS ROUTIERES

 

 

Au 20e siècle qui est, comme chacun sait, celui du triomphe des communications et de la vitesse, l’arbre devient avec les virages, notamment après 1945, l’un des ennemis de l’automobiliste. L’agrément d’une route ombragée et bordée de beaux arbres pèse bien peu devant l’impératif sécuritaire : dans les années 1960, une vague d’abattage déferle sur les plantations routières.  C’est finalement l’intervention personnelle du président Pompidou, dont les origines paysannes empreintes de bon sens, et peut-être son souvenir des routes cantaliennes encore aujourd’hui jalonnées de magnifiques hêtres, qui évitera leur disparition totale : les années 1970 sont alors marquées par une réaction contre la société de consommation et ses excès, un retour vers la nature. Depuis cette époque, des instructions ministérielles n’ont cessé d’encadrer la gestion de ce qui est considéré comme un patrimoine routier.

Certains départements se sont alors dotés, à partir des années 1980, d’un véritable programme de replantation pour leur réseau routier. On tirera parti de l’exemple de certains départements de l’est de la France, notamment le Bas-Rhin qui a engagé un véritable programme en ce domaine. Les effets des plantations routières y sont analysés selon trois ensembles de critères :

1° Effet environnemental. Les alignements d’arbres rythment l’espace en animant les plaines, en soulignant les contours du relief et en structurant le paysage routier ; ils contribuent donc à améliorer le cadre de vie, à participer à l’équilibre écologique (milieu de type bocager), et jouent éventuellement un rôle attractif pour l’implantation de zones d’activités touristiques ou commerciales, contrepoids aux zones et friches industrielles arides.

2° Effet technique de balisage. Les plantations facilitent la lisibilité des itinéraires en soulignant les courbes, les intersections ou entrées d’agglomérations ; source de confort l’été par leur ombre, repères dans les intempéries, elles peuvent jouer un rôle protecteur dans les zones à dénivellation (ravins), et en informant implicitement le conducteur sur sa vitesse par le jeu du défilement latéral.

 

3° Effet du point de vue accidentologique. Le facteur aggravant des plantations routières en accidentologie est reconnu et fait l’objet d’évaluations précises ; ainsi, la mesure du trafic conduit à maintenir, déplacer ou replanter les arbres à des distances variables de la chaussée ; d’autre part, il va de soi que les arbres doivent par ailleurs être l’objet d’une surveillance et d’un entretien constant pour la sécurité des usagers ; à ce titre, le choix des essences doit faire l’objet d’une réflexion pour concilier paysage et sécurité ; les arbres fruitiers recommandés au 18e siècle s’avèrent inadaptés au trafic des poids lourds ; les plantations de rapport, comme les peupliers, ne semblent plus d’actualité et posent d’évidents problèmes de sécurité (branches cassées).

Le département de Saône-et-Loire est parcouru par un important réseau routier : plus de 5 000 km de routes départementales, auxquels s’ajoutent environ 200 km de routes nationales dites d’intérêt local transférés par l’Etat en 2007 (données du site internet du Conseil général). Ce réseau n’a pas échappé à l’abattage systématique et au non-remplacement d’une part importante de ses plantations routières au cours des décennies fatales signalées plus haut. Celles qui demeurent constituent donc un élément paysager qui prend ainsi valeur patrimoniale. L’usager des routes les remarquera d’autant mieux qu’elles sont rares.

 

ANNEXE : LETTRE DU PRESIDENT POMPIDOU (17 juillet 1970)

 

« La France n’est pas faite uniquement pour permettre aux Français de circuler en voiture, et, quelle que soit l’importance des problèmes de sécurité routière, cela ne doit pas aboutir à défigurer son paysage. D’ailleurs, une diminution notable des accidents de la circulation ne pourra résulter que de l’éducation des conducteurs, de l’instauration de règles simples et adaptées à la configuration des routes, alors que la complication est recherchée comme à plaisir dans la signalisation sous toutes ses formes. Elle résultera également de règles moins lâches en matière d’alcoolémie, et je regrette à cet égard que le gouvernement se soit écarté de la position initialement retenue.

La sauvegarde des arbres plantés au bord des routes - je pense en particulier aux magnifiques routes du Midi bordées de platanes - est essentielle pour la beauté de notre pays, pour la protection de la nature, pour la sauvegarde d’un milieu humain.

La vie moderne dans son cadre de béton, de bitume et de néon créera de plus en plus chez tous un besoin d’évasion, de nature et de beauté. La route, elle, doit redevenir pour l’automobiliste de la fin du vingtième siècle ce qu’était le chemin pour le piéton ou le cavalier : un itinéraire que l’on emprunte sans se hâter, en en profitant pour voir la France. Que l’on se garde de détruire systématiquement ce qui en fait la beauté ! »

 

SOURCES

 

Remerciements à Fatima VINCEROT, chargée de la coordination administrative des études à la Direction des Routes et des Infrastructures de Saône-et-Loire, qui nous a signalé quelques plantations routières du département.

 

ARCHIVES DEPARTEMENTALES DE COTE-D’OR. Etats de Bourgogne, Ponts-et-Chaussées, arrêts du Conseil, lettres patentes, décrets et délibérations de MM. Les Elus (1688-1760). Recueil établi par Thomas Dumorey, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : C 3861.

 

RAFFEAU M. Les plantations routières, Sites et Monuments, n°118, 1987.

 

REVERDY G. Histoire des routes de France, P.U.F., 1995. (Que sais-je ? n° 296)

 

 

                                 

 



 

 

 

 

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