LES ROUTES DANS LE SUD DE L\'AUTUNOIS FIN DU 18e S  

 

LE RESEAU ROUTIER DANS LE SUD DE L’AUTUNOIS A LA FIN DU 18e SIECLE

 

 

Version revue et complétée par rapport au texte imprimé. Toutefois, on se reportera à ce dernier pour la dernière partie, ici non reprise, consacrée à quelques thèmes secondaires : chemin de Saint-Nizier-sous-Charmoy à Givry, chemin de Couches au Gratoux, carrefour de Marmagne.

Dans son « Mémoire sur la Bourgogne », l’Intendant Ferrand note à la fin du 17e siècle : « Le commerce de Montcenis est peu considérable, parce qu’il est scitué dans un pays éloigné des grandes routtes, encorre plus des grandes rivières, sçavoir dix lieues de la Loire et à sept de la Saône » ; mais il remarque en même temps que « les grands chemins n’y sont pas en trop mauvais état, parce que le terroir est plain de gravier et est sablonneux et qu’ils ne sont pas trop fréquentez, le pays n’ayant pas un fort grand commerce. »[A.D.S.L. C 462 ; Ligou, 1988]

A la fin du siècle suivant, qualifié de « siècle des routes » par les historiens, la situation a-t-elle évolué ? Une carte des principales routes construites en Bourgogne, conservée aux Archives départementales de Côte d’Or  [A.D.C.O. C 3861 bis] permet de se faire une idée précise de l’état matériel réel du réseau en 1789, contrairement aux cartes en usage à l’époque (Cassini, Seguin, Delisle), incomplètes ou théoriques d’un point de vue routier.

On limitera ici l’étude à la partie sud de l’Autunois, élargie aux confins du Chalonnais et du Charolais, soit, pour fixer des bornes, au triangle dont Autun, Chalon et Toulon sont les sommets, territoire qui recouvre en fait la majeure partie du bailliage de Montcenis.

 

Carte de 1789

La politique routière des Etats de Bourgogne au 18e siècle

 

Un arrêt du Conseil avait attribué aux Etats de Bourgogne l’administration des chemins dès 1651, et ce monopole, plusieurs fois confirmé, fut accordé définitivement en 1785.

Vers 1730, les Etats bourguignons ont inauguré une grande politique routière. L’idée directrice générale consiste à ouvrir la Province au commerce pour dynamiser les campagnes, améliorer la circulation des grains. Aux considérations économiques s’ajoutent les impératifs militaires pour le passage des troupes. Enfin, l’un des soucis des Etats est de concurrencer les routes postales et commerciales du Bourbonnais et de la Champagne sur le trajet Paris-Lyon.

L’administration des routes en Bourgogne est dominée au 18e siècle par la personnalité et les travaux de deux ingénieurs des Ponts-et-Chaussées : Thomas Dumorey, ingénieur en chef de 1750 à 1782, auquel succède Emiland Gauthey, lui-même sous-ingénieur depuis 1758. Suite à un mémoire de ce dernier, les Elus généraux ont fixé le 6 juillet 1784 le tableau des « routes faites ou à faire en Bourgogne et qui distribue et forme le cantonnement des corvéables de toutes les paroisses de la Province » [A.D.C.O.C 3861-C 3862].

En effet, face à l’ambitieuse politique routière, l’argent manque. La corvée est instituée par l’Etat dès 1738, mais son application reste variable selon les provinces. Ramenée de 20 jours à 12 jours par an en 1759, elle n’en reste pas moins très impopulaire. Gauthey, qui la juge d’un rendement insuffisant, favorisera l’entretien des routes par des manœuvres stationnaires, préfiguration des cantonniers. En 1786, un système d’ateliers ambulants confiés à des conducteurs est étendu à toutes les grandes routes de Bourgogne. En outre, une ordonnance des Elus généraux du 9 février 1785 avait fixé les règles pour l’adjudication des « ponts et autres ouvrages à construire sur les grands chemins, rivières et canaux » [A.D.C.O. C 3861]. Noter que ces travaux sont toujours effectués après ceux de la chaussée, parfois plusieurs années plus tard.

A la fin de l’Ancien Régime, la Bourgogne se place parmi les provinces françaises les mieux pourvues sur le plan routier. En 1785, Gauthey peut déjà  affirmer : « Nous avons ici 450 lieues de routes livrées et environ 100 qui sont en construction » [Coste, 1934]. Toutes les routes du programme de 1784 sont au moins « ouvertes », c’est-à-dire tracées, et les 4/5e du réseau sont finis, « réduits à l’état d’entretien » selon l’ingénieur.

La carte dressée en 1789 permet de juger de l’état de ce réseau car la légende précise la nature du revêtement : terre, sable et gravier ou pierre cassée. Conformément à un arrêt du Conseil de 1776, la carte distingue les routes de première et deuxième classes.

 

1. LES ROUTES DE PREMIERE CLASSE

 

Elles relient la capitale aux principales villes ou aux frontières du royaume : ce sont les routes royales de 42 pieds de largeur, dont 18 pour la chaussée. Aucune ne concerne notre secteur : la plus proche est la route classée n° 1 dans le tableau de 1784, de Paris à Lyon par Auxerre-Saulieu-Chagny, future route nationale 6. Réaménagée vers 1675, c’est par excellence la route commerciale, celle qu’empruntent les diligences qui relient les coches d’eau d’Auxerre à Paris et de Chalon à Lyon. (Pour aller de Paris à Lyon en 1758, il faut 6 jours en hiver, 5 jours en été.) A partir de 1775, elle entre en concurrence avec la route Saulieu-Chalon par Autun dont on parle ci-dessous.

Schéma routier, d'après le programme de 1784.

 

[Tous les liens  bleus soulignés qui suivent sont actifs.]

 

 

Elles font communiquer les provinces et les grandes villes entre elles ; elles doivent avoir 36 pieds de largeur, dont 15 pour la chaussée.

 

Section d’Autun à Chalon

 

 

3. LES ROUTES DE TROISIEME ET QUATRIEME CLASSES 

 

Elles ne sont pas mentionnées dans la légende de la carte de 1789 ; elles relient les villes et les bourgs d’une province. Leur largeur totale doit être de 30 et 24 pieds, dont 12 et 9 pour la chaussée.

 

3.1. Section de Saint-Désert à Toulon-sur-Arroux

 

3.2 Section Autun-Toulon-sur-Arroux

 

          3.3 Section de Montcenis à Saint-Nizier.

          3.4. Section d’Autun à Blanzy.

3.5. Route n° 43 de Montcenis à Couches.

3.6. Chemin de La Charbonnière à Montcenis.

 

 

3.7 Chemin de Couches à La Charbonnière.

 

 

 

CONCLUSION

 

En dehors du réseau construit au 18e siècle, la carte de 1789 accorde peu de place aux chemins finérots qui relient villages et hameaux, ancêtres de nos chemins vicinaux, dont certains intègreront aussi le réseau départemental. Il en existait pourtant beaucoup, comme nous l’apprend l’irremplaçable source que constituent les terriers des seigneuries locales, mais vouloir en dresser un atlas complet excède le cadre de cet article. Le but de celui-ci est moins de vouloir être exhaustif que d’essayer de montrer que le bailliage de Montcenis sortait au 18e siècle du « désert routier » où le plaçait l’Intendance de Bourgogne à la fin du siècle précédent, même s’il n’existait aucune route de grand commerce dans la contrée, si l’on excepte celle de Chalon à Digoin, bientôt rendue obsolète par la création du Canal du Centre. D’ailleurs, rappelons à la suite de S. Bourget, que l’on compte désormais sur le Canal du centre pour désenclaver la région et mettre en valeur ses nombreuses ressources [Revue de la Physiophile, n° 140, p. 39-54].

Quoi qu’il en soit, le réseau secondaire devait dans l’ensemble rester encore très médiocre, à la fin de l’Ancien Régime, comme semblent l’illustrer deux exemples parmi d’autres : Dans ses notes de voyage en 1776-77, Courtépée donne parfois quelques précisions à ce sujet ; ainsi, écrit-il, « le chemin de Montjeu à Broye est affreux. Je ne pus le faire qu’à pied». Quand Arthur Young quitte Montcenis pour se rendre à Autun le 4 août 1789, il note : « Jusqu’à Autun, par un pays misérable, le plus misérable que j’aie trouvé sur mon chemin, et par de hideuses routes ». Et c’était la route n° 42 d’Autun à la Généralité de Lyon, qui avait pourtant prétention, en son temps,  d’être l’itinéraire le plus rapide de Paris à Lyon !

 

Collaboration documentaire : Françoise Geoffray.

 

BIBLIOGRAPHIE

 

ARCHIVES DEPARTEMENTALES DE COTE-D’OR ET DE SAONE-ET-LOIRE (A.D.C.O et A.D.S.L.) : cotes indiquées dans le texte.

BERNARDIN J. Le pays montcellien au 18e siècle, d’après des manuscrits inédits. La Physophile, n° 47, juin 1957, p. 13-30.

BLIN L. Paris-Lyon par Arnay ou par Autun ? Mémoires de la Société Eduenne, t. 38, 1937, p. 175-201.

BLIN L. Note sur deux chemins anciens de Lyon au Charolais. Annales de Bourgogne, t. 29, 1957, p. 7-28.

BLIN L. Autour d’un projet de route d’Autun à Lyon. Congrès A.B.S.S., 1969, p. 139-170.

CHARMASSE DE A. Cartulaire de l’Eglise d’Autun. t. 1 et 2, 1865 et t. 3, 1900.

CHARPY J. Un ingénieur de la Marine au temps des Lumières. Les carnets de Pierre Toufaire (1777-1794). Presses Universitaires de Rennes, 2011.

CHAUME M. Les origines du duché de Bourgogne. 1925-1931, 4 vol. p. 829-831.

CHEVALIER J. Le Creusot, berceau de la grande industrie française. 1935.

CHEVROT R. Quelques pierres remarquables de notre région… La Physiophile, n° 134, juin 2001, p. 83-91.

CHEVROT R. L’hôpital de Saint-Nizier. La Physiophile, n° 135, décembre 2001, p. 69-91.

COSTE A. et al. dir. Un ingénieur des Lumières E. M. Gauthey. Presses de l’E.N.P.C., 1994.

DELEAGE A. La formation d’un grand domaine… Perrecy. La Physiophile, n° 1, mars 1929, p. 5-14.

GRAS P. Le nœud routier de Chalon : les routes de la Loire. Mémoires de la Société d’Histoire et d’ Archéologie de Chalon, t. 36, 1960-61, p. 89-103.

LIGOU D. L’intendance de Bourgogne à la fin du 17e s. C.T.H.S., 1998 (N.B. Copie du Mémoire sur la Bourgogne par l’intendant Ferrand, A.D.S.L. C 462).

MESQUI J. Chemins et ponts. Remparts, 1994 (Bonne introduction à l’histoire des routes).

NOUGARET P. Histoire de la poste en Bourgogne des origines à 1793. Mémoires de l’Académie de Dijon, t. 113, 1960.

PROU M. et VIDIER A. Recueil des chartes de l’Abbaye de Saint-Benoît-sur-Loire. 1907, t. 1, fasc. 1, charte 26.

REBOURG A. et al. Carte archéologique de la Gaule. C.A.G., 4 vol., Paris, 1994.

REVERDY G. Histoire des routes de France. P.U.F. 1995 (Que Sais-je ? n° 2964) (Bonne chronologie de l’histoire routière).

RICHARD J. Les ducs de Bourgogne et la formation du duché du 11e au 14es. Belles-Lettres, 1954.

SAINT-JACOB DE P. Les paysans de la Bourgogne du Nord à la fin de l’Ancien Régime. Belles-Lettres, 1954.

SEBILLE Abbé. Saint-Sernin-du-Bois et son dernier prieur. Paris, 1882.

THEVENOT E. Les voies romaines de la Cité des Eduens. Latomus, Bruxelles, 1969.

YOUNG A. Voyages en France. Trad. et com. H. SEE, A. Colin, 1931.

 

 

 

 

                                  

 

 

 

 

© 2017