QUAND LE CREUSOT LANCAIT UN PONT SUR LA MANCHE  

 

 

QUAND LE CREUSOT LANÇAIT UN PONT SUR LA MANCHE

 

 

 

« L’imagination se représente à peine ce qu’il existe de travail et de capitaux accumulés dans cette vaste usine du Creusot où l’on trouve l’outillage le plus perfectionné, entre les mains d’un personnel de premier ordre, à tous les degrés. »

H. Hersent

 

L’année 1994 a vu l’achèvement du tunnel sous la Manche. Personne n’ignorait que ce gigantesque chantier, l’un des plus audacieux du 20e siècle, consacrait l’aboutissement d’un grand rêve du « vieux continent » ; en revanche, peu de nos concitoyens savent qu’un projet de pont, l’alternative du trajet souterrain, fut élaboré voici un siècle par les soins de MM. Schneider et Cie, du Creusot, en association avec l’ingénieur Hersent.

 

PROJETS

 

Il n’est pas dans notre intention d’étudier ici les diverses tentatives de franchissement du Pas de Calais, plus ou moins utopiques d’ailleurs. Signalons toutefois que l’étude géologique des fonds sous-marins par Combes et Élie de Beaumont (1849) avait en quelque sorte légitimée l’idée du pont en attestant la solidité des bases pour un tel ouvrage. Au pont "pharaonique", en granite, de Thome de Gamond (1836) avait succédé, vers 1870, la "forêt maçonnée" de Vérard de Sainte Anne, constituée par les 340 piles de dimensions variées permettant à des navires de différents gabarits de trouver un passage adapté. Ce dernier projet, plus crédible que le pont suspendu de Boutet, imaginé à la même époque, avait retenu l’attention de l’Académie des Sciences. Il avait même eu le mérite de favoriser la naissance d’une société, The Channel Bridge and Railway Company (1884), dont le conseil d’administration, composé de comités anglais et français, devait promouvoir le projet Schneider-Hersent.

 

 

 

JUSTIFICATIONS ET OBJECTIONS

 

L’avant-projet du pont sur la Manche présenté par Schneider et Hersent en 1889 est précisé, l’année suivante, par un mémoire justificatif d’une demande de concession adressée au ministre des Travaux Publics qui, en un long développement, agite les arguments en faveur de l’immense ouvrage.

L’un des motifs les plus sérieux était, selon le mémoire, la nécessité vitale d’établir une voie ferrée entre France et Angleterre pour sauvegarder le transit international de notre pays. Depuis l’ouverture de nouvelles voies commerciales en Europe, comme les liaisons d’Hambourg à Constantinople par le tunnel du Saint-Gothard, d’Hambourg à Suez grâce aux raccordements de voies en Autriche, ou encore des ports de la Mer du Nord à Saint-Pétersbourg, le trafic en provenance de l’Orient se détourne peu à peu. A titre d’exemple, la liaison Londres-Bombay par Anvers, la Mer Noire, Téhéran et le détroit d’Ormutz, nécessite 11 à 12 jours par Marseille et Calais. Le danger de voir tout le transit converger vers les ports de la Mer du Nord menace la France de perdre même le transit anglais.

Le pont trouve aussi sa justification dans la négation même du tunnel, avec des arguments qui, avec le recul, prennent une saveur particulière : « Si même on pouvait, avec quelques raisons, espérer la perforation du tunnel, il est certain qu’un accident, une simple fissure suffirait pour réduire l’entreprise à néant ; qu’enfin, même en cas de réussite, l’exploitation et la ventilation de cette galerie souterraine, s’étendant à 100 m de profondeur sur un parcours de 55 km, présenteraient des difficultés insurmontables. »

Diverses objections sont balayées d’un revers de main : les exemples des ponts de Brooklyn, du Forth ou de l’Hudson, prouvent la fiabilité des ponts à longue portée. Mais le principal écueil concerne l’existence des piles, considérées comme un obstacle à la navigation ; un ingénieux système de phares et de bouées électriques, de sirènes, de remorqueurs aidant les navires à s’éloigner des piles, doit assurer une sécurité sans faille. En fait, l’essentiel des efforts successifs s’acharnera à réduire le nombre de piles, et la résolution imparfaite du problème conduira à l’abandon définitif du projet. Enfin, la question des tempêtes, réputées d’une violence extrême en Manche, est élucidée par des études qui auraient montré que celles des régions méditerranéennes sont tout aussi redoutables sans que les ponts des vallées du Rhône et de la Durance aient eu à en souffrir. Le seul obstacle reconnu incontournable concerne le consentement hypothétique de l’Angleterre, qui a repoussé tous les projets pour des motifs stratégiques. A cette ultime certitude, un dispositif habile devait faire tomber toute réticence : une travée mobile, à l’extrémité du pont, assure à l’Angleterre de demeurer tel un bastion protégé par des douves.

 

ARTISANS

 

Tandis que Schneider s’attaquait aux études de la superstructure métallique du pont, Hersent travaillait à celle des fondations. John Fowler et Benjamin Baker, auteurs du pont sur le Forth (Ecosse), forts de leur expérience, sont intervenus ensuite comme ingénieurs-conseils. Hersent n’est pas un débutant lui-même : il a à son actif la construction des ports d’Anvers et de Lisbonne, la régularisation du Danube ; c’est devant la Société des Ingénieurs civils présidée par Eiffel qu’il présenta son projet de pont pour la première fois.

Le principal artisan de Schneider est M. Pradel, ingénieur-directeur des chantiers du Creusot à Chalon-sur-Saône. C’est en 1855 que la construction des ponts a débuté ici, mais c’est surtout grâce à un acier de grande qualité que Le Creusot est devenu l’un des maîtres mondiaux en la matière ; à son actif, il faut mettre le viaduc de Fribourg (1862), le pont d’El Cincia (Espagne, 1865), le pont-tournant de Brest et de nombreux ouvrages d’art en France, en Autriche, en Algérie, en Argentine, en Cochinchine, en Russie. En 1889, le projet de pont sur la Manche est présenté à l’Exposition universelle où la construction métallique est à l’honneur (Tour Eiffel), cependant qu’est créée la Société d’études et de construction du pont.

 

TECHNIQUES

 

L’un des nœuds du problème consiste à éviter que le pont gêne la navigation, d’où l’idée d’allonger les travées pour limiter le nombre de piles, ce qui nécessite la construction de poutres à très grande section. L’autre élément capital tient au profil des fonds sous-marins : deux bancs rocheux, le Varne et le Colbart, où la profondeur n’excède pas 8 mètres ; entre les deux, une dépression de 24 m, égale à la profondeur maximale entre le Varne et la côte anglaise ; la plus grande profondeur, soir 55 m, se trouve entre le Colbart et la côte française. Le pont ainsi prévu développe un profil de 38 600 m, amarré au sud du cap Gris-Nez et à Folkestone. Le tablier est soutenu par 120 piles, laissant une hauteur libre de 55 à 61 m selon le niveau des eaux.

Pour résoudre le délicat problème de résistance des poutres à longue portée, on prévoyait un système de travées placées en porte-à-faux sur les piles avec une poutre indépendante et intermédiaire. La maçonnerie des piles devait être construite à l’intérieur de caissons métalliques servant à les faire flotter jusqu’à la rencontre du terrain solide.

 Les estimations donnaient le vertige : 771 265 tonnes de métal, 3 939 600 m3 de maçonnerie ; le devis s’élevait à 860 000 000 F ; on prévoyait dix ans de travail avec la construction de ports à Ambleteuse et Folkestone pour le transport des matériaux.

 

DERNIERS ESPOIRS

 

Des sondages plus précis furent confiés par le Ministère des Travaux publics à M. Renaud, ingénieur-hydrographe, assisté de M. Duchanoy, ingénieur des Mines, pour l’analyse des terrains. Des prospections touchèrent aussi à l’étude des marées, des courants et même de la faune. Les résultats confirmèrent l’excellence du tracé du point de vue de la stabilité.

Toutefois, la connaissance affinée du profil des fonds sous-marins conduisirent à proposer deux tracés nouveaux : le tracé nord, entre les falaises de South-Foreland et les dunes du cap Blanc-Nez, présentait beaucoup d’avantages : longueur réduite à 33 450 m, profondeur maximale de 51 m, et moyenne de 30 m ; l’homogénéité des terrains (craie) autorisait un procédé unique de fondation. Schneider, retravaillant à partir des nouvelles données, présenta un nouveau projet en 1894, qui ramenait le nombre des piles à 72, ce qui était encore trop aux yeux des marins. En désespoir de cause, la Société d’études proposa la submersion totale de l’ouvrage : un pont, immergé à 15 m au-dessous des basses eaux, servant de roulement à un chariot-transbordeur et porteur d’une plate-forme porte-trains ! Ce pont noyé, dans son principe, représentait un peu l’antithèse du tunnel aérien, sorte de tube abritant un chemin de fer, imaginé en 1875 par l’ingénieur Mottier.

L’échec définitif du pont sur la Manche revient principalement aux arguments de la marine qui voyait dans les supports indispensables de l’ouvrage un obstacle irréductible à la sécurité de la navigation mais aussi, peut-être, dans le tonnage des marchandises et le nombre des voyageurs transportés par rail, une redoutable concurrence. L’avenir appartenait donc au tunnel comme le démontre la suite de l’histoire…

 

SOURCES

 

 

ARNODIN (F.). La Traversée de la Manche : pont ou tunnel ? Rapport fait à la chambre de commerce d'Orléans et du Loiret. Orléans, 1904.

 

DUBOIS (Léon J.). Communication sur le projet de pont sur la Manche. Paris, ICF, 1962, in : Mémoires des ICF, n°3, mars 1962.

 

DUCHANOY. Pont sur la Manche : rapport sur la constitution du fond du détroit.  Paris, Chaix, 1890.

 

EBRAY (Ch.). Deuxième avertissement au sujet du tunnel de la Manche. Genève,  Vérésoff, 1875.

 

HERSENT (H.). Pont sur la Manche : avant-projet démonstratif de M. H. Hersent accompagné de Considérations générales, Raccordement avec les lignes françaises et anglaises, Partie financière... Paris, Chaix, 1886.

 

HERSENT (H.), CHANNEL BRIDGE AND RAILWAY COMPANY LIMITED. Pont sur la Manche : mémoire descriptif et estimatif à l'appui du projet de fondation des piles. Paris, Chaix, 1894.

 

MOCH (Jules). Le Pont sur la Manche : l’œuvre dont l’Europe a besoin. Paris, Laffont, 1962.

 

NAVAILLES (Jean-Pierre). Le Tunnel sous la Manche : deux siècles pour sauter le pas : 1802-1987.  Seyssel,  Ed. Champ Vallon, 1987 (Époques).

 

RENAUD (J.). Rapport sur la reconnaissance hydrographique et géologique du Pas-de-Calais faite en juillet et août 1890 en vue du projet d'établissement d'un pont sur la Manche.  Paris, Chaix, 1890.

 

SCHNEIDER ET CIE, HERSENT (H.). Pont sur la Manche : avant-projets ; mémoires justificatifs.  Paris, Imp. Chaix, 1889, 4 vol.

 

VASSET (L.). Pont sur la manche : analyse de l'avant-projet du système Schneider et Cie et Hersent publié dans le numéro du génie civil du 19 octobre 1889. Namur, 1890.

 

Pont sur la Manche : assemblée générale ordinaire tenue à Londres le 17 juillet 1890, rapport du conseil d'administration de "The Channel bridge and railway company limited". Paris, Chaix, 1890.

 

CHANNEL BRIDGE AND RAILWAY COMPANY LIMITED. Pont sur la Manche : mémoire justificatif de la demande en concession déposée avec les pièces à l'appui au Ministère des travaux publics.  Paris, Chaix, 1890.

CHANNEL BRIDGE AND RAILWAY COMPANY LIMITED. Le Pont sur la Manche : exposé complet de la question avec documents, cartes et planche..., avec Note additionnelle relative au guidage des blocs artificiels par des câbles métalliques.  Paris, Dupont, 1892.

CHANNEL BRIDGE AND RAILWAY COMPANY LIMITED. Pont sur la Manche : second mémoire justificatif de la demande en concession déposée avec les pièces à l'appui au Ministère des travaux publics. Paris, Chaix, 1891.

CHANNEL BRIDGE AND RAILWAY COMPANY LIMITED. Pont sur la Manche : troisième mémoire justificatif de la demande en concession déposée avec les pièces à l'appui au Ministère des travaux publics. Paris,  Chaix, 1891.

 

 

Remerciements à Michèle Badia, documentaliste à l’Ecomusée du Creusot, pour la bibliographie.

 

                                          

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