Des recherches générales sur le réseau routier de l’Autunois au 18e siècle, dans les archives des Ponts-et-Chaussées des Etats de Bourgogne à Dijon, nous ont permis de découvrir quelques documents sur la route d’Autun à Chalon, notamment d’intéressantes notations sur la manière surprenante dont on communiquait entre les deux villes avant la construction d’une route neuve dans les années 1760, ainsi que des discussions relatives à son tracé dans le secteur d’Auxy. On examinera, à ce propos, dans quelle mesure ces données seraient susceptibles d’éclairer le débat non clos sur l’accès au plateau par la voie antique entre Autun et Saint-Emiland.

    Rappelons d’abord ce qu’écrit P. de Saint-Jacob à propos du réseau routier à cette époque : « Jusqu’au temps du Contrôleur général Orry [Contrôleur général des finances de 1730 à 1745], les grands chemins resteront des sortes de pistes vaguement empierrées sur certaines sections, à l’abandon en de multiples points. On se contente d’entretenir les passages difficiles, les ponts, les levées. ». L’auteur précise encore plus loin : « Il est certain que l’insuffisance de la technique fait alors rechercher sur la route les terrains les plus favorables : les plateaux calcaires, les granites solides […]. Les conditions naturelles ne suffisent pas à créer une route excellente ; il y a de larges plaques argileuses sur les plateaux calcaires et des fondrières dans le cristallin. Seuls l’empierrement et le drainage pourront améliorer un réseau routier désuet et sans valeur. »

    À la lumière de ces lignes, on comprend mieux que, lorsqu’il s’agit de faire réparer la route de Chalon à Autun, l’ingénieur Jesson dresse, le 30 octobre 1709, sur ordre des Elus généraux des Etats de Bourgogne, un « devis des ouvrages à faire en certains mauvais endroits », pour un itinéraire franchissant la Dheune au pont de Cheilly, qui vient d’être réparé, et remontant la vallée de la « Causanne » pour atteindre Saint-Gervais-sur-Couches, et de là, par une suite de chemins de crête, gagner le hameau de La Drée (Epinac) depuis la chapelle Notre-Dame de Lorette (Morlet), par une descente rapide, « autrefois chemin romain ». Cet itinéraire, mentionné dans le terrier de la baronnie de Couches (1547), dans des documents de 1424 et 1556, est désigné comme chemin d’Autun à Santenay. Il est considéré par les archéologues, comme une voie d’origine antique.

     On retrouve à La Drée la route de Nolay à Autun, où « un pavé a été fait depuis peu ». Jesson note à propos de cette dernière  route que « le chemin de Nolet à Autun qui joint le chemin de Chalon est aussi un chemin de grand commerce […]. Le vieux chemin estoit un chemin romain pour le commerce de la Bresse et de la Suisse à Autun enttièrement perdu. » : L’auteur fait sans doute allusion à l’ancien itinéraire de Beaune à Autun par Molinot et Epinac, auquel s’était substitué l’itinéraire par Nolay. L’ingénieur signale encore à La Drée « un ancien pont romain extrêmement délabré […] Il est fait de cinq arches […] Les arêtiers d’amont sont encore de l’ouvrage romain. »

    Depuis Chalon, on pouvait atteindre le pont de Cheilly en empruntant jusqu’à Chagny la route royale n° 1 d’Auxerre à Chalon qui avait été reconstruite à la fin du 17e siècle (future RN 6) ; à moins que l’on eût emprunté l’itinéraire d’origine antique par Mercurey et Aluze, et de là, descendu vers Cheilly par Saint-Gilles par une voie médiévale, présumée d’origine antique. Dans les deux cas, c’est dire que le passage traditionnel par Dennevy était tombé en désuétude, comme le confirmera plus tard l’enquête pour établir la carte de Cassini. Le pont de Saint-Léger-sur-Dheune lui-même ne fut établi qu’en 1713 : sur un devis de l’ingénieur Morin, l’adjudication a lieu le 10 mars au profit de l’entrepreneur chagnotin Mangeron, moyennant 5 400 livres. Conclusion : seul le pont de Cheilly permettait aux charrois de franchir la Dheune en toutes saisons.

    Il eût été possible, à partir du pont de Cheilly, de remonter vers Couches par Mercey et Nion, pour rejoindre l’itinéraire direct de Chalon à Couches par Saint-Emiland, en suivant « le chemin de Montcenis » qui figure sur la carte de Cassini, itinéraire réparé vers 1720, et suivi par le service postal des Messagers du Charolais. Mais l’enquête déjà citée pour établir la carte de Cassini, montre que la route entre Couches et Autun est devenue impraticable, ce qui explique l’itinéraire de substitution par Saint-Gervais, décrit plus haut par l’ingénieur Jesson, ou encore celui par le Pont du Roi, comme on le verra plus loin évoqué par les habitants d’Auxy en 1767.

    Ce dernier ouvrage est lui aussi réparé au début du 18e siècle : le 23 octobre 1717, il est procédé à la délivrance des travaux à faire pour le rétablissement du pont [du Roi] « entre Chalon et Autun », sur un devis de l’ingénieur Morin, adjugés à l’entrepreneur Mathiat, de Viévy, pour 5 000 livres ; l’ouvrage avait alors 4 arches, 3 piles, 2 culées et 10 pieds de large ; c’est aujourd’hui une simple passerelle en aval du barrage. Jalonné de sites archéologiques antiques et médiévaux, l’itinéraire par Tintry, le pont du Roi et Auxy, est aussi un très vieil itinéraire aussi mentionné en 1547 dans le terrier de Couches au finage de Lusigny.

    C’est l’appréciation que porte Courtépée en passant par Couches vers 1770. Depuis 1651, les Etats de Bourgogne se sont vus renouveler constamment l’administration des chemins par le pouvoir central, mais ce n’est guère qu’avant 1730 qu’ils inaugurent une grande politique routière, où vont s’illustrer trois ingénieurs : Pierre Bonichon de 1736 à 1750, Thomas Dumorey de 1750 à 1782, auquel succède Emiland Gauthey jusqu’à la Révolution, déjà sous-ingénieur de la province depuis 1758. La mise en œuvre de cette politique s’accompagne de l’instauration de la corvée des chemins en 1738, très impopulaire, bien que ramenée de 20 à 12 jours par an en 1759. On voit encore une requête en diminution de tâches en 1784 sur la route de Chalon à Autun, entre Marloux et Saint-Emiland, par les propriétaires de 8 métairies de la paroisse de Couches : chacune devait extraire et charroyer une toise et demie de pierres par paire de bœufs au printemps, autant à l’automne. Les travaux de la route de Chalon à Autun durèrent de 1763 à 1772 environ. Le 5 janvier 1763, les Elus généraux chargent M. Varenne, commissaire aux chemins, de nommer un directeur et désigner les communautés qui doivent y travailler.

     En 1775, la route postale Paris-Lyon entre Saulieu et Chalon est établie par Autun. Le 17 janvier 1776, les Elus généraux délibèrent pour obtenir un relais à Couches, ainsi que « le changement de voitures publiques […] à l’effet de faire passer par Autun de préférence à la route actuelle par la Rochepot, Ivry, Arnay et le Maupas. » Le relais de Couches ne sera pas maintenu : seuls resteront ceux de Saint-Emiland et Saint-Léger. Dans le tableau général des routes « faites ou à faire » en Bourgogne, l’itinéraire Chalon-Autun devient un tronçon de la route n° 35 de la Franche-Comté à Autun ; cette ville y apparaît comme un important nœud routier où se croisent, notamment, les routes postales Paris-Lyon et Troyes-Limoges. En 1786, à la suite d’une concurrence acharnée, l’itinéraire par Autun supplante celui d’Arnay pour le transport des voyageurs et des marchandises. La route postale Paris-Lyon se maintiendra sur la section Autun-Chalon jusque vers 1850.

     Route impériale de 3e classe en 1811, reclassée route royale n° 78 de Nevers à Saint-Laurent-du-Jura par Chalon et Lons-le-Saunier en 1824 - ce qui lui vaudra d’être rectifiée dans les années 1830-40 - l’ancienne route nationale 78 est devenue aujourd’hui la D 978 et n’a donc plus qu’un rôle de desserte régionale. Son destin moderne ne doit pas nous faire oublier ses origines anciennes.

     On ne fera pas ici l’historique des recherches et l’étude de la voie dans son ensemble, renvoyant le lecteur aux ouvrages d’Emile Thévenot, Louis Armand-Caillat, et à la Carte archéologique de la Gaule d’Alain Rebourg. On soulignera seulement le rôle éminent des érudits de la Société Eduenne d’Autun au 19e siècle. De l’ensemble des prospections et études faites autour du tracé de la voie antique entre Chalon et Autun, il ressort que cette route correspond à une section du grand axe éduen de la Saône à la Loire (Chalon-Decize) par Bibracte et, plus tard, à l’une des branches du réseau gallo-romain dit d’Agrippa, la voie de Lyon à Boulogne par Chalon, Autun et Sens ; elle figure sur l’Itinéraire d’Antonin et sur la Table de Peutinger, références usuelles pour les voies de la Gaule. 

    Quant à son tracé, objet d’inlassables recherches archéologiques depuis deux siècles, il importe d’abord de citer cette pertinente remarque d’E. Thévenot : « Il est peu probable que les Gaulois aient conçu d’emblée cette ligne rapide et aisée, tendue d’un trait entre la vallée de l’Arroux et le carrefour chalonnais : cette magnifique chaussée porte la marque du génie romain. » Pour simplifier, on dira que la D 978 suit de près ou d’assez près le tracé de la voie antique, entre Châtenoy-le-Royal et l’Entonnoir (Aluze) d’une part, dans toute la traversée du plateau de Saint-Emiland d’autre part. Entre l’Entonnoir et Le Charmoy (Couches), la voie se détournait vers le nord pour franchir la Dheune à Dennevy, passait à Nion (motte fortifiée) et Niniolle ; elle monte ensuite vers le plateau grâce à un épaulement naturel entre les vallons encaissés de la Vielle de Couches et de la Vielle de Dracy, nommée « chemin des Romains » sur la carte de l’IGN, « chemin de la Guette » sur le plan-terrier du prieuré de Couches (1773). Révélée par un sondage archéologique en 1986 à la limite des communes de Couches et Dracy, la voie présente une levée bien apparente dans les prés entre la croix de la Maladière et La Maison Blanche, notamment près du carrefour du Charmoy.

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     Deux thèses s’opposent dès le 19e siècle à propos du tracé au niveau de la commune d’Auxy : l’une en faveur du vallon de la Creuse, emprunté par la D 978 dont le tracé correspond à celui de la route royale en 1826 ; l’autre soutient le passage du ruisseau au pont de la Renalée, puis la montée par la forêt de Montchauvoise, ce qui correspond au tracé de la route du 18e siècle, dite aujourd’hui « la Vieille-Route ; les partisans de l’une ou l’autre ont des preuves plus ou moins convaincantes, certains d’entre eux ayant été d’ailleurs très hésitants, tel Roidot-Deléage qui a laissé deux notes contradictoires, l’une à l’encre, l’autre au crayon : traces d’empierrements dans la Creuse, pavés de grès à Montchauvoise. A ce propos, J. Mesqui, historien des routes et des ponts, précise que le célèbre « hérisson » de pierre est aussi un mode de construction typique du 18e siècle, dont le vecteur fut le Traité de la construction des chemins d’Hubert Gauthier.

    En 1960, Emile Thévenot a tranché, avec quelque légèreté peut-être, tirant argument du fait qu’il s’agit du tracé le plus court – les longs alignements droits étant aussi une caractéristique des routes neuves du 18e siècle : pour lui l’itinéraire antique correspond au tracé de la « Vieille-Route » ; la voie de la Creuse n’est qu’un diverticule, objet d’une rectification ou d’un chemin de desserte. Avec plus de prudence, R. Niaux a reconsidéré le problème, avec l’examen du cadastre napoléonien d’Auxy (1823) : le chemin qui a précédé la construction de la route royale n° 78, et donc antérieur à la Vieille-Route en usage jusque vers 1830, est dit « ancien chemin d’Autun à Chalon » ; en conclusion, il admet la dualité des tracés qui se dissociaient à la Renalée et se rejoignaient au pont de Charbonnière – comme le font aujourd’hui les deux routes ; en faveur de la Vieille-Route, l’auteur retient les vestiges archéologiques : menhir détruit, habitat gallo-romain, motte médiévale ; on peut observer que ces vestiges ne se trouvent d’ailleurs jamais loin de l’une ou l’autre route, la distance entre elles n’excédant jamais un kilomètre sur le plateau.

    Que savait-on de la voirie antique au 18e siècle alors que l’on construit la « belle route neuve » dont parle Courtépée ? Le 6 décembre 1767, les habitants d’Auxy adressent une requête aux Elus généraux « contre le tracé de la nouvelle route d’Auxy à Chalon, et en faveur de l’ancien tracé par le chemin des Romains » ; […] « ce chemin en effet si magnifique autrefois, et la plus florissante ville des Gaules où il aboutissoit, méritoient bien les plus grands soins pour son emplacement ; il est de toute évidance que l’on prit toutes les mesures possibles […] pour choisir l’endroit le plus court et le plus commode. Il est tout fait de Charbonnière à Auxy, fondé partout de plus de trois à quatre pieds comme un mur. Reste à construire ce chemin depuis Auxy à la Creuse à l’entrée de laquelle les vestiges se rencontrent encore en de différentes places. C’est une pente douce jusqu’à la Papeterie, toujours sur la pierre et sur le roc où passe le chemin actuel d’Autun à Auxy, Repas, le Pont du Roy, Tintry, Digoine, Saint-Gervais. » En revanche, le projet des ingénieurs par Montchauvoise est « situé sur le sommet d’une haute montagne extrêmement rapide d’où l’on descend en côtoyant et à la faveur de plusieurs coudes jusqu’à l’entrée de la Creuse au bord du ruisseau, où l’on joint l’ancien chemin. »

    Il ressort de ceci que les habitants considèrent en 1767 que : 1° L’ « ancien chemin » (ainsi nommé ainsi en 1823) qui dessert le village d’Auxy passe par la Creuse. 2° Ce chemin correspond au tracé de la voie romaine ; le « mur » décrit est manifestement une levée. Dix ans plus tard, le nouveau chemin est construit par Montchauvoise ; les habitants adressent une nouvelle requête dénonçant son éloignement du village et sa forte déclivité. Le 19 février 1777, la réponse des Elus généraux tombe, plutôt cassante : « Le fond de la Creuse par où il faudrait que le chemin passât est si affreux et si peu sûr pour les voyageurs, que quand même le projet ne serait pas si avancé qu’il l’est, [on] ne croirait pas convenable de l’abandonner. » ; il est néanmoins ordonné qu’on réduira la pente du chemin de Montchauvoise.

     Comme on l’a vu, la route par la Creuse sera tracée une cinquantaine d’années plus tard sur les plans de l’ingénieur Berthaud : les travaux sont adjugés le 19 août 1826 à l’entreprise Guillon, moyennant 30 875, 01 F ; le projet comprend la construction d’un pont à la Renalée, d’un pont au ravin d’Auxy, de deux ponceaux au moulin de la Creuse et deux aqueducs près du bois du moulin ; le ruisseau doit être détourné sur plus de 100 m. Dans son rapport au préfet, daté du 24 avril 1829, l’ingénieur fait savoir qu’il  est « déterminé par la nature […] et guidé par une voie romaine dont les vestiges, quoique entièrement déformés, se retrouvent sur toute la longueur... »